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Este velero eléctrico de la firma Multiplex lo comencé a construir a finales de 2007. Seguí los consejos de montaje del manual al pie de la letra, y también visitando la web en la página de skytechnologies.net he seguido fielmente las fotos de montaje paso a paso. Yo no tenía demasiadas dudas para construir con elapor, pues mi debut fue con el easy-glider. El Cularis tiene otro diseño, aunque parezca su hermano mayor. Este es más complejo, el manejo del pegamento cyano y acelerante es el mismo para todos los modelos con elapor, y realmente lo que importa es entender el orden de montaje de las piezas. De todos modos es de agradecer, el excelente el reportaje que ha hecho este colega.
http://www.skytechnologies.net/cularis/assembly.htmlml
Los primeros vuelos fueron para mí un poco frustrantes, sobre todo los tres primeros. Seguí escrupulosamente las indicaciones del manual de Multiplex sobre los reglajes de recorrido de toda la timonería. Concretamente la mezcla y recorrido total para flaperones son para super expertos, seré sincero, es que hasta este momento con las nuevas emisoras con tantas mezclas y posibilidades no las había aplicado, y hasta que no lo pruebas no te percatas de lo que llevas entre manos. Quizá es que apliqué los máximos recorridos que aconseja, y a continuación hice uso tal cual de ellos. Pues bien, el mando de alabeo+ flaperones era de infarto, bueno me parecía mucho recorido, y al mínimo movimiento de stick te hacía medio tonel, y tenías que contener la respiración para tener el modelo estabilizado y gobernarlo con seguridad. Tambien es verdad que hay que aplicar exponencial para evitar tanta senbilidad de mando en zona neutra o central de los stics. No exagero, por lógica propia decidí reducir el recorrido mínimo para los flaperones y dejar el de alerones como lo indican (que ya es el máximo), es mi apaño personal de mi gusto de pilotaje, y asunto resuelto.
El modelo recobró el "sentido" del vuelo. Yo no sé quienes elaboran las indicaciones o recomendaciones de estos reglajes en los manuales, pero deben ser aeromodelistas "Topgun", manitas del "Hotline", u otras super-especies. ¿Porqué no hacen recomendaciones según el grado de experiencia del piloto, y otras según lo acrobático o agresivo que se desee en el modelo?. De todos modos este modelo no veo para para hotline.
El Cularis ahora se comporta bien, y después de haber modificado mi Easyglider a Pro, me parece hasta corto de potencia en cuanto a motor.
Por otro lado los comentarios que he leído en la web de que éste modelo te hace hachazo, son ciertos. Es decir simplemente hay vigilar más la velocidad de vuelo en los virajes y por supuesto la propia en vuelo horizontal o estabilizado, pero sin ser alarmistas. Yo tengo otros veleros que te relajas más en cerrar los virajes, o abusar de profundidad y tardo más en llegar a tener esta sorpresa, o sea entrar en pérdida. Este Cularis parece ser no es tan permisible.
Tenemos que pensar que este modelo no es precisamente de iniciación, pero tampoco para super-expertos, y cualquier aeromodelista que domine un planeador básico con seguridad y confianza, puede perfectamente tomar como siguiente alternativa el Cularis, para ir conociendo más a fondo todas las técnicas de pilotaje con flaperones, mezclas butterfly, mezclas de compensación de profundidad, etc.
En la aproximación final y sobre la pista, es casi necesario utilizar el butterfly. Es más, cuando le has cogido el tranquillo a este tipo de aerofreno, te sientes más cómodo y no son tan agobiantes los aterrizajes.
Cuando pasamos a planeadores grandes, flotan mucho y según las condiciones del día y velocidad del viento se toman distintas estrategias para el aterrizaje, utilizando aerofrenos, spoilers, etc, de lo contrario te comes la pista en el aterrizaje.
Es importante ser finos en el ajuste del butterfy y la mezcla de profundidad para que no se nos quede colgado, para ello se hacen ensayos en vuelo, y poco a poco retoques hasta encontrar el punto óptimo. Para practicar los aterrizajes con aerofrenos conviene hacer un poco como los músicos, es decir hay que utilizar los demás dedos disponibles, como por ejemplo y en mi caso en meñique o anular, en fin se trata de entrenar la motricidad fina de éstos.
Si me preguntaran si me gusta el diseño del Cúlaris diría que el fuselaje tiene buena estética como velero, la deriva y los planos de profundidad también, pero lo que no acaba de convencerme son las alas. Las alas las encuentro cortas de cuerda en la raíz, y prácticamente por no decir en todo el conjunto. No consigo apreciar si hay deflexión negativa en las puntas de los planos. Quizá si tuviera una deflexión más patente no le pasaría lo de entrar en pérdida (es una opinión personal). Estructuralmente están suficientemente seguras las alas, y el perfil es adecuado. Es necesario instalar el sistema de cierre con un pasador u otro sistema de doble seguridad tanto en el ala como en los planos estabilizadores.
Como venía diciendo, para solucionar la seguridad del cierre de las alas, he encontrado en la web ya hace tiempo ésta idea de cierre (es de fabricación casera). La idea no es mía, y no consigo reencontrar el autor, pero cuando lo averigüe, lo diré. Tampoco pretendo tomar protagonismo en el dispositivo, pero considero que en plan exclusivamente divulgativo merece la pena que lo exponga, simplemente por el hecho de que nos puede ahorrar algún disgusto.
El material de plástico de las pestañas bloqueadoras se vicia (no tiene la rigidez que debiera) y lentamente, por el paso del tiempo va dejando de presentarse a la posición donde tiene que hacer su trabajo. Total, que el riesgo a que se salga el ala de su alojamiento es elevado, y por poco que se salga dejarían de hacer contacto los terminales de los servos. Si ésto pasara, las consecuencias son graves, y no sólo por el aeromodelo, sino por los daños a terceros que pueda ocasionar por falta de control. La seguridad en esta afición es un tema muy serio y exige responsabilidad.
Otro asunto que quiero comentar es el cierre del estabilizador pendular y las vibraciones en la cola, (incluidos los planos estabilizadores). Cuando se llevan acumulados algunos, o bastantes vuelos, la fatiga del plástico cobra factura. Las vibraciones del motor se trasmiten a la cola y todo el conjunto de la profundidad vibra exageradamente (con motor desde media a toda potencia), y no todo termina ahí, la presilla de cierre acaba levantada sin hacer la presión de encaje (el plástico no tiene suficiente rigidez y se vicia), es decir es el mismo problema que en el ala. En resumen: se van saliendo los semiplanos de estabilizador de su sitio. Si se salen lo suficientemente, perderán el punto de apoyo de la palanca del balancín, con la consiguiente pérdida del control de profundidad. Solución: de momento lo más seguro es pegar la bayoneta a los semiplanos. Es decir que no sean desmontables. Otra solución: es con un pequeño tornillo de métrica 2 hacer un agujero y roscarlo para que empuje la patilla y vaya a su sitio de trabajo. Esta solución tiene la misma filosofía que la del ala, pero si no se fija el tornillo con algún apoyo metálico para que rosque con más seguridad y que no sea únicamente sobre el plástico, será una solución temporal. De todos modos creo que es más práctico pegar las bayonetas. Desde luego habrá más soluciones, pero en este momento no tengo ninguna que ofrezca más seguridad que la que he mencionado anteriormente.
Hojeando el manual del Cúlaris se puede obsevar en los gráficos centrales el diseño interno del balancín y del cierre del estabilizador.
Vista inferior del plano estabilizador.
Tornillo de métrica 2 roscado sobre el soporte de plástico y que internamente empuja la pestaña para que haga encaje-bloqueo. El otro agujero es erróneo pero si coloco otro tornillo también le ayudaría.
La calidad del vídeo no está muy lograda, encima el viento era algo caprichosillo e inestable, no me ayudó demasiado. Espero repetir este vídeo en mejores condiciones y volando más próximo a la cámara. Para los que no lo sepan, el cámara soy yo mismo, es decir soy el piloto y filmo (la cámara va atada a un casco de bici).
Ahora utilizo una linterna de minero de esas que llevan una cincha elástica que conviene ajustarla bien alrededor de la cabeza, porque con cámara incluida pesa más todo el conjunto. Le he quitado el farolillo y con cinta adhesiva he instalado un pequeño rectángulo de contrachapado tomando como silueta la cámara, finalmente con anillas de goma pequeñas se ata.
Antes de atar la cámara tengo que asegurarme de que esté en modo vídeo, macro desactivado, y al fijar las anillas de goma, que no bloqueen la apertura del objetivo cuando la pongamos en marcha.
Paciencia, ya vendrá otra oportunidad.
VÍDEOS DE MI CULARIS
AJUSTES CON LA EMISORA COCKPIT SX de Multiplex.
Después de varios años de vuelo, el Cúlaris aún continúa en vuelo. He dejado afinado según mi criterio el reglaje de cantidad de mando y los recorridos para el butterfly (aerofrenos). Mis ajustes son para mi emisora COCKPIT SX de Multiplex.
-Empiezo por el Dual Rate: de dos posiciones: (de 100% para máximo recorrido, hasta el 70% como mínimo), para alerones, profundidad y dirección).
-Un poco de Exponencial (-30% para alerones, -20% profundidad y -30% dirección). Es todo en negativo, no hay positivo).
-FLAPERONES
AI-->AI (Alerón--Alerón) :100%.
AI-->F (Alerón-->Flaps) 50%.
Recorridos máximos para los alerones y flaperones.
Para la medición: el ala derecha está con los Alerones (+20mm) y flaperones (+8 o + 10mm) subidos. Por lógica la otra ala izquierda los tiene bajados con alerones(-10mm) y flaperones (-4 o -5mm).
-MODIFICACIÓN DEL PERFIL ALAR. MODO TÉRMICO O MODO VELOCIDAD.
F-->F (flaps-->flaps ) desde 15% cursor en el centro, hasta cursor hacia atrás del todo o modo velocidad en -25 %.
F-->Co (flaps-->compensación de motor) desde 15% en posición centro hasta cursor en modo velocidad -15%.
Modo tèrmico : Flaps bajados de 3 a 4 mm aproximadamente.
Modo velocidad: flaps subidos de 3 a 4mm.
vista de los dos flaps en modo térmico.
Cursor de para el modo Térmico (hacia atrás) o velocidad (hacia adelante).
Vuelo normal en el centro.
-Las mezclas para el BUTTERFLY:
SP-->AI (spoiler-aileron al 30% mínimo y 60% máximo).
SP-->F (spoiler-flaps al 34% mínimo y 60% como máximo).
Después de la prueba de vuelo dejaré ambas mezclas en 60%. De este modo tengo el recurso de poder dar más aerofreno para situaciones más extremas.
SP-->Co (spoiler-compensación de motor al 27%).
Cursor del Spoiler en posición máxima de Butterfly (todo hacia atrás).
La posición de vuelo normal: el cursor todo hacia adelante
La posición de vuelo normal: el cursor todo hacia adelante
Esta es la disposición modesta de butterfly. La considero mínima, a partir de ésta puede añadir más cantidad de mando y su correspondiente cantidad de compensación de cola con tendencia a picar. He realizado algunos aterrizajes y quizá aumente más el recorrido del butterfly. Queda algo justo, y para los días sin apenas viento es preciso acortar más la senda de planeo. Definitivamente tendré aumentar dicho recorrido.
De modo natural sin compensación de profundidad el velero tiende a encabritar bastante en el ascenso a todo gas. Para evitar esta actitud, esta mezcla se encarga de ir picando el timón de profundidad pero muy levemente. A efectos prácticos suele ser a ojo de un milímetro o dos de recorrido.
TH-->Co (motor --> compensación del motor al de un 15 % de mínimo a un 25% de máximo para motorizaciones o lipos más potentes). Para hacer este ajuste es mejor realizarlo en vuelo dejando la programación abierta y hacer varios ensayos, es decir unas cuantas trepadas y observar la actitud ajustando lo que más nos acomode.
En esta imagen el estabilizador pendular se encuentra en la máxima posición de picada.
Es curioso pero con el mando de tipo pendular con tan poco desplazamiento es más que suficiente para controlar la profundidad.
En la imagen se aprecia el corto recorrido de la profundidad para la compensación del motor. También actúa de este modo para el Butterfly. Las marcas extremas indican el recorrido máximo de profundidad.
Recorrido máximo de dirección.
Distribución de la electrónica para el centraje.
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