CHARTER DE ROBBE

He decidido rescatar de mi almacén el viejo entrenador de origen alemán llamado Charter.  Lo construí allá por el año 1987.  Puedo asegurar que fue un magnífico aeromodelo en aquellos años 80, y más para los que nos sentimos modelistas tradicionales.  Es un todo madera, aunque su construcción no es tan sencilla como aparenta en las imágenes, pero tampoco es complicada, realmente es para los que les gusta el trabajo de aeromodelista tradicional.  El resultado es que se convierte en un elegante entrenador con unas cualidades de vuelo excelentes.

Me ha sorprendido de manera grata el que éste modelo lo continúa distribuyendo la firma Robbe, pero ahora en versión eléctrica, y además con alerones y tren de aterrizaje triciclo. Hoy en día los kits de construcción tienen mejor acabado y precisión. Ahora los construyen tipo ARF con elapor por lo tienen muy poca carga alar. El modelo parece que pesa mas o menos 1300 gr. para una envergadura 1460 mm. 

Creo muy acertada esta versión para los que les gusta la comodidad de los eléctricos, y considero interesante visitar el enlace https://www.aviotiger-germany.de/flugzeuge/charter-classic.html (tiene opción de elegir idioma). De todos modos mi modelo pertenece a la primera etapa pionera, y voy a seguir el guión de: "poner a punto mi antiguo entrenador con motor glow".

Lo tenía lleno de polvo y desmantelado, es decir sin motor, ni depósito, ni tampoco los servos y el receptor.

Limpiándolo me doy cuenta de que tiene en el ala unas pequeñas rajas por el periodo de almacenamiento que ha tenido durante estos últimos años, pero que con adhesivos y algún pedazo de oracover se repara en poco tiempo. El fuselaje está intacto, pero también con ese aspecto de blanco amarillento en cuanto a su pintura, y más en la zona donde recibe el aceite de ricino que proviene del escape. Habrá quien piense que la degradación de la pintura afea a nuestros viejos modelos, pero para mi es la solera de un buen entrenador... , pues sí son sus "canas".

Realmente he construido dos modelos como éste, el primero fue para un amigo, y viendo el resultado no dudé en montarme otro para mí. La elegancia del diseño del ala me cautivó, es algo trapezoidal viéndola en planta. Inicialmente el kit no lleva alerones, porque era un entrenador básico de dos ejes, y partió de mi amigo la idea de instalarle alerones.  Pero...¿cómo de grandes?... de ese cálculo y de su construcción me encargué yo personalmente. Curiosamente he comprobado que el nuevo Charter eléctrico tiene las mismas dimensiones que las que yo me planteé.

El perfil alar es algo grueso, cualidad que va en pro de: baja velocidad en vuelo y buena sustentación.  Las cuadernas están revestidas en el primer tercio con chapa de balsa para mejorar la estructura. Además en los extremos del ala tiene una ligera deflexión negativa para retrasar la entrada en pérdida. Además reduje el diedro alar entre mínimo de 3 grados y un máximo de 5 grados. No recuerdo cuantos grados de diedro puse pero por ahí andará.  En el centro del ala hay un refuerzo con tejido de fibra de vidrio que hace impensable una plegada de alas. El servo de alerones estaba instalado en el centro del ala, pero voy a actualizar esta ala colocando dos servos distribuyendo uno por cada semiala, y así permitirme la mezcla en los canales 1 y 5 para que hagan también la función de aerofrenos.

En el fuselaje realicé unas modificaciones en cuanto a la incidencia del ala, porque puse una sobre-motorización, es decir este modelo puede funcionar con un 0.20 o 0.25 como entrenador básico (muy justo de potencia para mi gusto), pero yo le metí  un 0.50 (el ENYA 0.49).  Duplicar la potencia con el tamaño de este modelo, implica modificar la incidencia.   Concretamente lo que hice es calzar o levantar el ala por la parte del borde de fuga (5 o 6 mm), porque de lo que se trata es de reducir la incidencia positiva del ala.

Existe otra alternativa que es la de inclinar bastante la incidencia del motor hacia abajo, pero debido a la bancada-cuaderna que soporta el motor esta solución no era estéticamente viable. Con todas estas modificaciones el modelo dejó de ser tan "básico", pero aun así el vuelo era agradable y noble.  Lo que perseguía en definitiva era una versión TURBO y con mando a los TRES EJES. Aunque después de las primeros de vuelos desde la restauración, decidí volver a la motorización por el que fue diseñado o sea un 25, era demasiado motor para este modelo, y además modifiqué la incidencia del ala dejando la de origen. Esta modificación la relato al final de este artículo.

CARACTERÍSTICAS DEL KIT "CHARTER" (versión elemental) :
Envergadura: 1.500 m/m.
Longitud: 1.200 m/m.
Superficie: 42 dm2.
Peso: 1.900 grs.
Carga alar: 44.8 grs/dm2.
Motor: 0.20-0.25.
Tipo de tren: Triciclo.
Fabricante: ROBBE.

Así era el Charter antes de estrenarlo.

El rescate del motor Enya 0.49

El motor ha permanecido 7 años sin funcionar en este antiguo heli "Junior 50 de Schlutter". Sacarlo del chasis era fácil, pero ahora viene lo difícil ... estaba agarrotadísimo, casi dos horas a base de aceite desblocante, metanol, desengrasante, etc.

Después de quitar la bujía, mover el pistón ha sido relativamente aceptable, pero el barrilete del carburador ha sido muy complicado, hay que tener paciencia para que actúe el aceite desblocante. Parecía como pegado con fijatornillos. Es una tarea delicada pues no se puede forzar este tipo de piezas.  A todos nos pasa lo mismo, deberíamos guardar bien limpios y lubricados los motores si no los vamos a usar durante algún tiempo.

En el año 89 compré este motor para iniciarme en el heli,  y pensé que el rodaje y ajuste podría hacerlo con el entrenador Charter.  Y así fue, éste motor ha sido muy fiel de funcionamiento y nada que envidiar a los famosos "OS" de cilindrada parecida, y además lleva una culata sobredimensionada incorporada.

Nada mas termine de limpiar el carburador, montaré el motor en la bancada de mi Charter.

El motor vuelve a ocupar la bancada  donde hizo su primer debut.

Está sujeto con tornillos de cabeza plana convencionales, arandelas y tuercas autoblocantes para evitar el afloje por las vibraciones.

Restauración y preparación del antíguo depósito Kawan de 300 cc.

En el fuselaje de mi viejo Charter instalé un sistema de pletina-guía de contrachapado que encaja en las ranuras del depósito, y quedaba muy bien resuelto la sujeción de éste.

He pensado que lo mejor sería intentar reproducir un nuevo tapón de caucho para su cierre, y es que el antiguo está descompuesto. Es una lástima que por un simple tapón no pueda disponer de la funcionalidad de este tipo de depósitos, y además... pienso que con la crisis hay que agudizar más el ingenio. 

Busco en el cajón de sastre un pequeño trozo de caucho que puede proceder de silentbloc o similar.  A base de cutter hago el ancho, y a continuación marco con rotulador permanente la situación de los orificios por donde pasan los tubos de latón. El siguiente paso es agujerear el orificio central y los tres exteriores con las alicates de la  perforadora de cinturones y hebillas.  Como el diámetro de mi taco es mayor que el original, con el cutter voy repelando por la tangente hasta afinar la medida correcta del original.

Montaje de las "tomas de tubos de latón" y "el pendular". 

Se puede apreciar en la imagen (al fondo y a la derecha) el deterioro del antiguo tapón convertido en un chicle negro descompuesto.  El resto de piezas del depósito continúan siendo operativas, y vuelvo a insistir   que es una lástima que no existan recambios de estos tapones.  Este bricolage ya lo realizaba hace bastantes años cuando aparecía el problema de la descomposición que provoca el propio combustible.

La limpieza de los tubos de latón la he realizado con una pequeña cantidad de vinagre hirviendo. Los deja como nuevos, y otra solución es frotarlos con un cepillo metálico o con el estropajo de aluminio.

Las tapas de nylón las friego con el minicepillo de cerdas metálico, con estropajo de aluminio y con nuestro gran aliado "el desengrasante".

El dispositivo de cierre con sus tubos lo introduzco dentro del depósito y procedo a su cierre ayudándome con un desentornillador de punta plana y no muy afilado, y poco a poco con la punta hago presión tratando de embutir la goma en la entrada del depósito. Con un poco de jabón también facilita la entrada del caucho.

Finalmente aprieto el tornillo que ensanchará  la goma, y compruebo la estanqueidad del recipiente tapando dos tubos y soplando por el tercero con un pequeño trozo de tubo de silicona. La prueba tuvo un resultado totalmente satisfactorio.

El depósito, escape, hélice con spinner completamente instalados.

Antes del apriete del buje o spinner contra la hélice compruebo la situación del ángulo de la pala al comenzar la compresión.  Yo la dejo a 45 grados aproximadamente (ver imagen), es por seguridad si tengo que arrancar manualmente el motor. 

Preparación de la bandeja de servos

En cuanto al equipo de radio, receptor y servos no pienso reaprovechar nada antiguo.  Pienso que la electrónica tiene su parte responsable y colocar antiguos componentes como son los antes mencionados receptores y los servos,  lo que conseguiré es menor fiabilidad, o un posible fallo en el gobierno del aeromodelo. Lo cierto es que tengo un montón de servos antiguos y de distintas marcas, muchos de ellos aún funcionan pero los cables están como resecos, conexiones con alguna oxidación, y piñonerías castigadas.  Hay que valorar muy bien si  inspiran toda la confianza que debieran. Así que apostar por la seguridad en el funcionamiento es la mejor elección. 

Debido a que la antigua bandeja albergaba unos servos muy grandes, mi solución ha sido cortar una a medida para los nuevos servos (Futaba S3003).  Después de marcar los orificios con el rotulador, también marco con el punzón,  con la minitaladradora y con una broca de 1.5mm repaso todos los agujeros.

Presento la nueva bandeja sobre la antigua para atornillarla. El siguiente paso es atornillar los servos a la nueva bancada. El apriete es sin exagerar a fin de que las gomas de caucho hagan bien su trabajo de antivibración.

   

Instalación de la bandeja de servos en el modelo, atornillado de los mismos, y anclaje de los envíos de mando. El interruptor de la batería está instalado al lado contrario del escape.

He repasado los agujeros de los brazos de los servos con una broca de 1.5mm donde van anclados los kwick-links (metálicos) para que giren suavemente y no provoquen sobre-esfuerzo a los servos. Generalmente siempre van muy ajustados y no giran con suavidad provocando un sobreconsumo de energía para los servos y batería.

Conviene previamente pre-ajustar los kwik-links acortando o alargándolos de modo manual para así modificar lo menos posible desde la emisora el neutro.

El siguiente paso es conectar los servos y batería al receptor y comprobar los recorridos de los timones de profundidad, dirección con rueda delantera, y el envío de gases al motor. Pero antes de conectar los servos hay que quitar los brazos de estos, porque no sabemos en qué punto de su recorrido están y necesitamos averiguar el neutro en estado de funcionamiento.  

Ahora solo falta comprobar si el sentido de giro es el correcto, si no lo fuera se invierte actuando en el menú de la emisora.  

Otro punto a ajustar es el recorrido o limitador de los servos. En algunos casos el recorrido máximo es excesivo o simplemente fuerza el brazo del servo, por lo que por lógica los movimientos deben ser suaves y con el desplazamiento que el fabricante aconseje.

La bandeja de servos está sujeta sobre la antigua con cuatro tornillos en las esquinas.  Todos los servos están totalmente  ajustados en cuanto a su neutro y los recorridos máximos.

El servo del motor necesita un ajuste de exponencial para obtener un avance progresivo adecuado según avanzo la palanca o stick. Lo explico de otra manera: es conseguir una obertura del barrilete al principio lenta y a partir de media abertura más rápida.

EL ALA. COLOCACIÓN DE LOS SERVOS PARA LOS ALERONES.

Esta es la bandeja que he preparado para los dos servos del ala. En el interior están alojados los envíos de ambos alerones.  Los servos los he colocado en la bandeja para que trabajen a distinta altura para que así  no se interfieran los brazos en los movimientos de cruce.

Detalle del alerón.

Las bisagras del alerón las situé el la parte superior porque el perfil es grueso y queda más funcional. Además hice un carenado con madera de balsa para que fuera más estético y aerodinámico.

En la imagen el servo inferior tiene uno de los tornillos que lo sujetan, la punta recortada para que no roce con el brazo de nylon.

Después de comprobar el neutro de los servos de ala en funcionamiento, o sea con la emisora y receptor en ON, atornillo los brazos con la disposición que aparece en la imagen.  Pero ahora viene lo más complicado que es conectar los kwick-links a los brazos.

Primero apago la emisora y receptor.  Empiezo por el servo que vemos en la parte superior de la imagen, y a continuación le doy un pequeño giro al brazo para acomodar el sitio de poder encarar el otro servo y con las alicates de punta larga hago levantar la chapa metálica del kwick-link y con un poco de suerte acabará entrando.

Atornillo la bandeja y finalmente conecto los kwick-links que van a los cuernos de mando de cada alerón.  Solo queda la comprobación del sentido de giro y de recorridos máximos.

Comprobación del sentido de giro y de recorridos máximos.

Esta solución de instalar los servos en la parte central del ala tiene ventajas e inconvenientes. Como ventaja es la rapidez de ejecución, pero como inconveniente y debido a la cantidad de envíos (es por la  la escuadra de mando situada cerca del alerón),  pierde en precisión para dejar el alerón perfectamente en el neutro.

Si hubiera optado por la tendencia actual de instalar los servos junto al alerón, tendría que haber desentelado por debajo del ala gran parte de ésta para instalar la bancada de servo y luego pasar los cables. Considero que es un trabajo excesivo, pero se lograría  una precisión del casi 100%.

RESTAURACIÓN DEL ANTIGUO ENTELADO.

Los aeromodelos de aquella época se entelaban con papel skilpam, luego se barnizaba con tapaporos Novavia varias pasadas hasta dejar un aspecto tensado.  La verdad es que tenía un toque artesanal muy agradable, y finalmente se pintaba para darle un realismo más aeronáutico.  Los que han entelado con aquel tipo de papel recordarán aquel acabado que parecía como la piel de tambor. Pero también hemos sufrido sus  inconvenientes: como es la fragilidad a los golpes, o cualquier objeto que fuera algo punzante rajaba el entelado a la mínima. Bueno, si se manejaban los aeromodelos  con delicadeza se podía evitar a veces esas desventuras.  Era bastante habitual y frecuente el reparar o parchear las alas. 

Lo que nunca me imaginé es que al cabo de veinti tantos años el entelado se ha resecado tanto, que sólo una ligera presión con los dedos estalla el papel, o con un mínimo roce. Y visto este problema he decidido no volar por el momento mi Charter en estas condiciones. He tomado como solución arrancar la zona entelada con aquel papel y sustituirla con retales hechos a medida con plastificado Oracover.  

Con paciencia y el cutter he retirado todo el papel, y ahora sólo queda la parte forrada con balsa del primer tercio del ala, el borde de fuga y el lomo de las costillas.
 He confeccionado una plantilla con papel tomando una sobredimensión periférica de 1.5 cm para asegurar el pegado y que luego soporte el tensado. Además he tenido que añadir unas tiras de balsa adosadas a algunas costillas para asegurar el pegado del plástico.

He comenzado el entelado por la parte más difícil, o sea  el extrados o parte superior del ala. Previamente hay que hacer unas marcas con lápiz blando de la exacta situación o encuadre de la plantilla sobre el ala a modo de ensayo. A continuación  se retira el protector y se sitúa la  plantilla verdadera de oracover encima del ala. Con la plancha de entelar no muy caliente ( al 2, o 75% de la su potencia ) se dan leves puntazos o toques sin apenas tensar con los dedos, buscando esquinas. Después intercalar puntazos o toques en posiciones intermedias. Este es el modo de tener bien fijado perimetralmente todo el parche. A continuación podemos con la plancha repasar el perímetro con lado más largo de la superficie de la plancha e ir insistiendo, pero ojo en no dar excesivo calor.
Cuando tengamos bien pegada la periferia y los lomos de las costillas, se podrá pasar a dar más calor a la plancha para dejar el tensado general y definitivo de toda la pieza.

Denomino puntazos al modo de manejar la punta de la plancha, es decir que hago ligeras presiones de muy poca duración o instantáneas sobre el plástico oracover. Hay que ir con mucha precaución de no insistir demasiado porque nos arriesgamos a derretir o dañar irreversiblemente este material.

Algunos consejos: Los lomos de las costillas se hacen con la punta de plancha. Advierto a que en  las superficies poco porosas, pintadas en este caso, o en segundas capas como es el caso de tiras decorativas, es mas difícil pegar el adhesivo y se forman algunas ampollas, tener paciencia que con puntazos de cutter así se elimina el aire y logramos disimularlas.
Hay esquinas o dobleces de difícil acceso a la plancha. Eso se resuelve mediante el recurso de utilizar el cutter o un cuchillo que al calentarlo con la plancha por contacto luego lo situaremos en ese lugar tan inaccesible para que haga de plancha.

El siguiente paso es el entelado del alerón. Esta pieza tiene el engorroso trabajo de remate de esquinas. 

Después de entelar el alerón he decorado con tiras de oracover  que he conseguido de modo fácil gracias a que estos colores son básicos. La verdad es que no se nota casi nada la zona de empalme del oracover respecto a lo pintado sintético antiguo.
El pegado de las tiras anchas del alerón es delicado, quizá es lo más difícil en cuanto al entelado. Requiere más pericia pues hay que manejar la plancha con la funda de tela protectora que hace que no le llegue el calor al plástico de modo tan intenso, y además hay que deslizar la plancha de forma: pegas-avanzas. Es como si forraras los libros escolares y así tratas de no formar burbujas. Para ser sinceros algunas he hecho, pero las soluciono pinchando levemente con un alfiler o con la punta del cutter pero tratando de solo perforar la tira externa que hemos pegado, precaución de no perforar capa de la base.


ENTELADO DE LOS PLANOS DE LA PROFUNDIDAD.

De nuevo con el cutter retiro el antiguo revestimiento de papel y saneo los cantos.

Procedo a recortar una plantilla que me va a servir para preparar los cuatro trozos necesarios (dos superiores y dos inferiores). En cada uno de ellos se hacen ligeros retoques para que ajuste perfectamente, solo que en el borde de ataque y esquina dejo un sobrante de 1,5 cm. Es para rematar la hoja, de modo que monte una sobre otra, o sea la superior sobre la inferior.

Restauración completa. Estoy impaciente por volar el CHARTER de nuevo.  Han pasado muchos años y se merecía ponerlo a punto.  Viendo esta imagen me ha surgido una reflexión...  Aunque tiene sus años, este modelo tiene un diseño totalmente vigente, porque hoy en día se diseñan entrenadores clásicos con soluciones constructivas muy similares.

Después de veintitrés años voló el pasado domingo 5 mayo de 2013.

El vuelo.  

Tengo que reconocer que es demasiado motor para este modelo.  Tuve que trimar la profundidad un poco, tendía a subir. Disponía mando de alabeo y de dirección  más que suficiente y no los tuve que tocar. El carreteo y dirección por la pista es de lujo. 

No se puede meter gases a más de la mitad, porque es excesiva la potencia, y excesiva la velocidad que es capaz de alcanzar, por lo que casi todo el vuelo iba a 1/3 de su potencia y esa condición hacía que se acumulase demasiado aceite en el escape, y eso que la aguja de alta la cerré para que no fuera tan rico. 

En el siguiente vuelo tuve una parada de motor sin consecuencias para el modelo en el despegue, y fue a causa del excesivo aceite acumulado en el escape que antes comentaba. Tenía que haber comprobado la aceleración al máximo  levantando el avión hacia arriba y observando si aguanta las revoluciones en esa posición y así también hubiera detectado el aceite acumulado.  Afortunadamente el modelo solo se elevó del suelo un par de metros y tomó tierra un poco bruscamente.  El único desperfecto fue salirse la rueda delantera.  El avión ya tiene la rueda reparada., pero me he cuestionado el cambio de motor. 

Cambio de motorización.

Creo que será más apropiado instalar un OS 25 SF.  Este motor lo tenía guardado en su caja y no me ha dado tanto trabajo el limpiarlo, pero desatascar el barrilete del carburador que estaba bien  agarrado, no se libra ni Dios. También he corregido el decalaje negativo que le había dado al fuselage para que el ala tuviera menos incidencia.  Pero ahora deberá tener la incidencia de su diseño.

Vuelvo a insistir en que reconozco que este modelo es para un 25 o un 30, y no para un 50. Pero en su día  lo utilicé para el rodaje del motor Enya  porque iba a instalarlo en un heli..

A partir de ahora mi objetivo es preparar el modelo para lo que se diseñó ..., o sea  para ser un entrenador de vuelo lento,  por lo que ganaré en vuelos con más elegancia y menos estresantes.

He tenido que abrir el motor para limpiarlo internamente con gasolina. El barrilete lo he sacado pillandolo con el pequeño tornillo de banco, que por cierto estaba agarrotadísimo. Tengo otro OS 25 pero al final con el mismo problema ...las piezas superagarradas. La zona del rodamiento del cigueñal estaba muy sucia de ese aceite resecado. Me han  ayudado a  suministarme una nueva junta del carter.     

He tenido que sanear la bancada del Charter estaba llena de agujeros de los motores que anteriormente puse y  suplir con contrachapado la holgura que hice instalando motores de más cilindrada. El OS 25 SF está poco usado, y recuerdo que es muy fiable en su funcionamiento.

Merecía la pena masillar y lijar los retoques que he realizado en la instalación del OS 25, y así queda el morro del avión más digno.

Video realizado en septiembre de 2013

Con este Vals sería de "Chapeau"

Como se dice en alemán : "ist gut"